年疫情对航空业的打击并不沉重。 虽然3年即将过去，但国内民航业今年前三季度的客运量、旅客周转量依然没有恢复到2019年同期的一半水平。

随着旅客人数的大幅减少，经营困难的不仅是航空公司，还有机场，各机场近年来收入大幅下降，经营亏损的情况相当普遍。

机场收入包括航空性收入和非航空性收入，前者主要是为飞机起降和停车、机场飞行控制区运输、客运码头、飞机维护、货物邮政运输等项目服务的收入，后者主要是航站楼内的广告、商业、房地产

其中，航空性收入占机场收入的大多数，但大型机场非航空性收入所占比例也不低。

无论是航空收入还是非航空收入，根本驱动力都是航空旅客流量。

新冠灾祸以来，旅客量大幅减少，导致飞机起降少，旅客消耗少，广告曝光度下降，机场生活恶化。

2022年前三季度，三大上市机场上海机场、白云机场、深圳机场营业收入较2019年同期大幅下降49.69%、43.3%、27.13%，母公司股东净利润分别减少-21.03亿元、-6.27亿元、-8.90亿元

但从营业收入上看，机场经营惨淡，但也有一些不同的颜色。

在这三个大型机场中，深圳机场疫情发生后的营业收入也大幅下跌，但其跌幅一直保持在比较低的水平。

2020年前三季度、2021年前三季度、2022年前三季度，深圳机场营业收入与2019年前三季度相比分别下降24.11%、15.96%、27.13%，而同期上海机场分别下降58.11%、66.53%、66.53%

那个理由是什么？ 在影响机场经营水平、发展潜力的诸多因素中，区域禀赋是最深、最具壁垒的因素之一。

这一区域禀赋不仅包括机场所处的地理区域，还包括区域经济活力、经济结构、人口结构、文化影响力、旅游资源等。

打造深圳宝安国际机场的深圳机场，地处创新活力之都称号的一线城市深圳，辐射大中小企业遍布的全国经济强区珠三角，内贸发达，对外贸易十分活跃，是中国最大的航空运输市场之一。

与此同时，深圳机场还具有毗邻声誉更高的香港国际机场、广州白云国际机场的特点。

因此，深圳机场的国际旅客占有率一直很低。

根据上市公司公布的数据，2019年上海机场国际线旅客吞吐量3240.32万人次，上海机场当期旅客吞吐量比达到42.55%，2020年1月白云机场国际线旅客吞吐量156.03万人次，占比26.98%。

但深圳机场2019年国际航线旅客吞吐量525.45万人次，仅占9.93%，而2020年1月国际航线旅客吞吐量49.45万人次，占11.73%。

疫情发生以来，由于国内国际航空旅客吞吐量跌至极低水平，上海机场、白云机场的收益受到的冲击明显强于深圳机场。

可以说，国际旅客自身较少的这一块短板，有助于减轻深圳机场疫情期间的收益下降压力。

当然，随着航空业迎来春天走向正常化，深圳机场这块短板带来的发展掣肘也将再次凸显。 因为，国际航线旅客受疫情的影响不仅是过去充满潜力的迁移增量，而且也是更有免税消费需求、更丰富的免税销售可分入收入的客群。

深圳机场国际航线的旅客规模和占有率能实现质的突破吗？

除了卫星厅投产、第三跑道开工建设、T1、T2航站楼建设等努力大幅提升机场吞吐量和国际航空枢纽地位外，深圳机场围绕国际航线旅客规模也有自己的目标。

据《深圳建设交通强市行动计划（2021-2025年）》介绍，到2025年，深圳机场旅客吞吐量将超过7000万人次，国际及地区旅客吞吐量将超过1000万人次，国际航线将突破100条。

该计划背后，2019年深圳机场旅客吞吐量5293.19万人次，国际航线旅客吞吐量525.45万人次，国际航线60条。

相比之下，深圳机场积极推动国际航线发展的心态表露无遗。

实际上，疫情发生前的2017年-2019年，深圳机场国际航线旅客同比连续3年增长速度突破30%，远高于同期上海机场平均7.24%的增速水平。

随着吞吐能力的增强，国际航线客运工作的加强，疫情影响的逐渐分散，相信深圳机场的国际航线旅客量将会再上一个新台阶。